El Gobierno
plantea a medio y largo plazo nuevas medidas fiscales que van desde el sistema
de peajes, hasta las tasas por el transporte aéreo o el impuesto al diésel.
Algunas de las medidas, condicionadas por los fondos europeos de recuperación,
tratan de eliminar privilegios o reformar la forma de recaudación para
condicionar los hábitos y el consumo en pro de la sostenibilidad.
La pandemia
ha precipitado la escalada de reformas que el Gobierno tenía planteada. Lo
que a comienzos de 2020, sin que el virus se hubiera extendido, era una hoja de
ruta de largo recorrido, hoy se dispone como un plan de inversión pública sin
precedentes y a medio plazo. Los Fondos de Recuperación Económica van a contar
con un
presupuesto de 70.000 millones de euros a repartir en tres años que
viene a transformar para siempre el país en términos de sostenibilidad e
igualdad. Sin embargo, para invertir hace falta cumplir con los deberes y Bruselas
exige que el Ejecutivo cumpla con algunas premisas fiscales que,
además de disminuir los riesgos de endeudamiento público, deberán sustentarse
en la premisa más básica de la transición ecológica: quien contamina paga.
La introducción
de un
sistema de peajes a nivel estatal y autonómico ha sido el último de
los anuncios fiscales de Moncloa. Que los usuarios comiencen a pagar por las
carretera es algo generalizado en Europa –donde sólo Estonia, Chipre, Finlandia
y Malta, además de España, carecen de este sistema– ha suscitado revuelo en una
derecha española que, ya en la campaña electoral madrileña, enarboló la bandera
de la bajada de impuestos generalizada y cargó contra Sánchez por sus reformas
fiscales. No obstante, ¿hasta qué punto se puede hablar de subida de impuestos
generalizada y no de reformas que borren del mapa determinados privilegios
fiscales de los que determinados sectores –la mayoría contaminantes– disfruta?
El ejemplo
más claro es el famoso impuesto al diésel. El Ministerio
de Hacienda, en consonancia con la Vicepresidencia para la Transición
Ecológica, ha planteado eliminar la bonificación fiscal de la que este
combustible nocivo para el medio ambiente disfruta. Se trata de una decisión
que se ha encontrado con el rechazo de la derecha, en particular del PNV, que
ha calificado la medida fiscal como una subida impositiva cuando realmente se
busca equiparar a este carburante con el resto. "Es quitar una
bonificación fiscal", explica con simpleza Carlos Cruzado, presidente
del Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda (Gestha). "Desde
el punto de vista objetivo, si queremos desincentivar el comportamiento más
contaminante, es necesario. Nuestras obligaciones en medio ambiente van en esa
línea", sostiene el experto para terminar argumentando que se trata de una
medida que trae "beneficios para el conjunto de la población, como ya
ocurrió con el alcohol o el tabaco".
En este caso, el
Gobierno no sólo busca desincentivar el consumo de diésel, sino que ha ofrecido
alternativas. El Ministerio para la Transición Ecológica ha puesto en
marcha una inversión
inicial de 400 millones de euros en ayudas para la compra de vehículos
eléctricos, además de los 6.667 millones de euros que ha destinado en el
paquete de Movilidad sostenible segura y conectada que pretende incentivar el
coche eléctrico pero también mejorar las infraestructuras ferroviarias y
favorecer el tren. Además, el Gobierno ha anunciado que a partir de 2022 se
realizará una reforma
en el impuesto de matriculación que dé privilegios al vehículo
eléctrico y penalice a aquellos con motorizaciones más contaminantes.
La tercera pata
de las reformas fiscales planteadas por el Gobierno tiene que ver con el
transporte aéreo, un sector que se sitúa en el punto de mira de las
asociaciones ecologistas por su huella de carbono y por tratarse de una forma
de movilidad elitista. Tanto es así que, según un informe de
la ONG británica Posible, tan sólo el 10% de la población ha volado alguna vez
en su vida y, en el caso de España, sólo el 23% de los ciudadanos vuela al
menos una vez al año y el 50% no ha viajado nunca al extranjero. Pese a ser un
transporte altamente contaminante –285 gramos de CO2 por pasajero y km recorrido
en el
avión disfruta de una serie de privilegios fiscales que arrastran
desde la convención de Chicago de 1944, cuando se decidió promocionar esta
forma de movilidad permitiendo, entre otras cosas, que el queroseno utilizado
por las compañías no tuviera ningún tipo de gravamen fiscal.
El Gobierno
planteó a comienzos de 2020 incluir un nuevo impuesto para desincentivar
los viajes aéreos. No obstante, todavía no se ha concretado la forma en la que
vendrá esta nueva regulación fiscal. En cualquier caso, los ecologistas
advierten de los riesgos que supondría incluir una ecotasa sin
un sentido progresivo, porque podría agravar la brecha social y provocar que el
avión sólo pueda ser disfrutado por las élites económicas. Por ello reclaman al
Gobierno que incluya una Tasa a Viajeros Frecuentes (TVF) que haga
que los billetes sean más caros cuantos más viajes se realicen cada año.
Y es que la
forma en la que se han planteado algunos de estos impuestos han levantado dudas
también en sectores de la izquierda incluido
Unidas Podemos, que criticó la tasa de peajes anunciada la semana pasada–
pues denuncian que la eco-fiscalidad basada en impuestos indirectos podría
suponer que la transición ecológica incremente las desigualdades y permita que
sólo las clases más altas puedan moverse con carburantes sucios. Eduardo
Garzón, doctor en Economía y profesor de la Universidad Autónoma de
Madrid considera que la vía indirecta no tiene por qué ser regresiva.
"Todas las figuras tributarias se pueden implementar con mecanismos que
las hagan progresivas", expone, para citar el canon fiscal que el Gobierno
tiene previsto aprobar en julio para desincentivar el consumo de plásticos.
"Si en lugar de plantear un impuesto por consumo lo haces por producción,
lo que terminas haciendo es que sean las propias empresas las que se vean
condicionadas a cambiar su comportamiento y dejar de usar plásticos",
explica.
En el
caso de los peajes, ese carácter progresivo se puede conseguir con varias
medidas correctivas que impidan que el peso de la recaudación caiga en quienes
dependen del coche. El propio director general de Tráfico, Pere Navarro,
anunció la semana pasada que los viajes cotidianos para acudir al trabajo
estarían exentos del pago por el uso de carreteras, pero también se ofrecen
alternativas desde sectores ecologistas como la inclusión de una variable que
haga que los coches con mayor cilindrada, a menudo los más caros y contaminantes,
paguen más dinero por kilómetro recorrido. De esta forma no sólo pagaran
quienes dispongan de vehículos más caros, sino que también lo harán los que
conduzcan un automóvil más pesado y con mayor huella de carbono.
Cumplir con
Europa
El goteo de
anuncios de medidas fiscales –que se terminarán de imponer tras la pandemia y
con un horizonte económico más certero– responde a las recomendaciones de
multitud de organismos internacionales. La Organización para la Cooperación y
el Desarrollo Económico (OCDE), el FMI y la propia Comisión Económica ya han
deslizado la necesidad de que tanto España como el resto de países incrementen
la recaudación de impuestos una vez se haya dejado atrás la epidemia de la
covid-19. "Todos los expertos coinciden en abordar una reforma fiscal
integral. Llevamos muchos años de parcheo y ahora es necesario reformar el
sistema de manera integral. Nuestro nivel de presión fiscal está por debajo de
la media europea por diferentes causas: por el enorme nivel de economía
sumergida, pero también por la posibilidad de elusión fiscal de los
contribuyentes con más capacidad económica", valora el técnico del
Ministerio de Hacienda.
La situación
de España en cuanto a recaudación está, según los datos del Eurostat,
seis puntos por debajo del porcentaje medio europeo. Sin embargo, esta no es la
única razón por la que el Estado ha comenzado a anunciar reformas de cara a
Bruselas. Garzón señala que es importante poner el foco sobre los límites de la
deuda pública, una regulación que volverá a estar presente a finales de 2021 o
comienzos de 2022, cuando la pandemia termine. No obstante, el economista
advierte que muchos de los anuncios que han sonado en las últimas semanas,
además de ser poco concretos, son "una estrategia de los Estados en las
que se marcan objetivos de cara a la Comisión Europea" y que se articulan
a largo plazo, por lo que los ciclos electorales podrían hacer que no se
llegaran a cumplir nunca.
En esa línea
europeísta, muchos de los impuestos o reformas que el Gobierno plantea
abordar tienen que ver precisamente con la hoja de ruta europea para la
transición ecológica o Green New Deal. El ejemplo de los impuestos
al plástico es, quizá, el más llamativo, pues su aprobación se enmarca
dentro de la próxima ley de residuos que, a su vez, es una trasposición de
la Directiva Europea que deberá
llevarse a cabo no más tarde del 1 de julio y que, entre otras cosas, eliminará
el consumo de plásticos de un solo uso. Lo mismo ocurre con la imposición de
peajes que viene dictada en el Libro Verde de la Unión Europea
desde 1995, un documento en el que se recomienda establecer cánones
fiscales para el uso de las carreteras y condicionar la movilidad hacia formas
de transporte más sostenible.
No todo es
transición verde: fin del 'dumping' fiscal
En el debate no
sólo se han cuestionado las medidas relacionadas con la transición energética.
La necesidad de modificar el impuesto de sociedades y de patrimonio ha generado
grandes debates, siendo uno de los elementos de discordia durante toda la
campaña electoral madrileña. En determinados momentos se ha deslizado la idea de
que el Gobierno plantea subir los impuestos patrimoniales, sin embargo, por el
momento sólo se ha anunciado una reforma de este tributo que, lejos de suponer
un incremento, busca paliar las desigualdades entre comunidades autónomas.
"El
impuesto de patrimonio es un tributo estatal, pero las comunidades tienen
la capacidad de modificarlo sustancialmente. En el caso de la Comunidad de
Madrid, se ha impulsado una bonificación de casi el 100% que permite que ese
impuesto apenas opere", explica Garzón. El debate real es sobre la
eliminación de este tipo de bonificaciones para que no haya tantas
desigualdades entre regiones, ya que esto abre la puerta a que determinadas
personas cambien su domicilio fiscal a otra zona de España para conseguir pagar
menos impuestos, que es lo que se denomina dumping fiscal. "No se trata de
aumentar impuestos ni bajarlos, sino de hacer que sean homogéneos en todo el
territorio para que no haya discriminación".