21 abril the Economist

El 17 de abril, después de que el ministro de Asuntos Exteriores iraní declarara el estrecho de Ormuz "completamente abierto", el precio del crudo Brent cayó un 10%, hasta 90 dólares el barril. En cuestión de horas, Irán cambió de rumbo y atacó un petrolero indio. El siguiente día de negociación, el índice de referencia global subió solo un 5%. Desde entonces ha vuelto a superar los 100 dólares, pero sigue siendo alrededor de 15 dólares por debajo de su máximo de finales de marzo, a pesar de que un bloqueo estadounidense ha atrapado aún más petróleo en el Golfo.

Cincuenta días después del inicio de la guerra con Irán, el mundo ha perdido 550 millones de barriles de crudo del Golfo, casi el 2% de la producción mundial del año pasado. Cada mes que Hormuz permanece cerrado, el mundo pierde 7 millones de toneladas de gas natural licuado (GNL), que representa el 2% de su suministro anual. Sin embargo, en los países occidentales, que albergan los mayores mercados de futuros, el dolor sigue siendo limitado. La gasolina es algo más cara, pero la mayoría de los hogares aún pueden permitirse conducir. Los camiones siguen circulando por camiones. Los aviones siguen volando. Las existencias de combustible se mantienen cerca de los niveles previos a la guerra.

Esta imagen reconfortante es profundamente engañosa. Para el 20 de abril, los últimos petroleros que cruzaron Ormuz antes de que comenzara la guerra llegaron a sus destinos, en Malasia y California. No queda ningún colchón para proteger al mundo del choque de oferta, en una época del año en la que la demanda de los conductores vacacionistas empieza a aumentar.

Para medir lo cerca que está el mundo de una catástrofe energética, The Economist ha recopilado un panel de indicadores. Muestra que ya se ha causado un grave daño. Peor aún, sin una reapertura los costes podrían dispararse, desencadenando eventos que hagan que el sistema de combustible se bloquee. Una reapertura del estrecho ahora evitaría—por los medios—la calamidad. Pero ya es inevitable algo de dolor adicional.

Tres factores están empujando al mundo hacia el borde del precipicio. Las cargas de petróleo disponibles para comprar se están agotando. Las refinerías están reduciendo drásticamente la producción de combustible. Y la demanda sigue siendo artificialmente alta, especialmente en Europa. Algo grande debe ceder a un lugar grande para que los mercados energéticos puedan equilibrarse.

Tomemos primero el comercio. Una razón por la que el mayor choque de oferta en la historia del petróleo no ha provocado pánico global es que una cantidad casi récord de petróleo ya estaba en el mar cuando comenzó la guerra. Cuando los buques de guerra estadounidenses zarparon hacia el Golfo en febrero, los países allí aumentaron sus exportaciones. Tras las últimas entregas, esos excedentes de stock marítimo ya se han agotado. También lo están la mayoría de las cargas de petróleo iraní y ruso, que estaban merodeando en el mar pero encontraron compradores tras la relajación de las sanciones estadounidenses sobre ambos países. Los volúmenes totales de agua han caído a una velocidad récord. En cuanto al combustible para aviones y la gasolina, están muy por debajo de las normas históricas y posiblemente cercanas al mínimo requerido para que el comercio marítimo funcione (véase el cuadro 1, panel superior).

Gráfico: The Economist

Esto deja a Asia, que antes recibía cuatro quintas partes de las exportaciones del Golfo, en una situación difícil. Los inventarios comerciales en algunos otros países asiáticos se están agotando. Corea del Sur está prevista para reducir la liberación de sus reservas estratégicas en los próximos días. Las de Japón se agotarán en mayo. Las existencias de crudo en Asia, excluyendo China, cayeron 67 millones de barriles, o un 11%, en el mes hasta el 19 de abril, según Kayrros, una empresa que estima los inventarios utilizando imágenes por satélite.

La escasez de materias primas ha obligado a las refinerías asiáticas a reducir el rendimiento en más de 3 millones de barriles diarios (b/d), o el 10% de su capacidad combinada. Eso podría acelerarse hasta 5 millones de b/d en mayo y, si el estrecho permanece cerrado, 10 millones de b/d en julio, dice Neil Crosby de Sparta Commodities, una empresa de datos. China podría ayudar liberando parte de los 1.300 millones de barriles de crudo que mantiene en reserva. En su lugar, ha suspendido las exportaciones de productos refinados. Un comerciante familiarizado con su estrategia energética considera que no abrirá los grifos antes de una tregua duradera. Todo esto agrava las escaseces creadas por la pérdida de las exportaciones del Golfo de combustible terminado, de las que Asia también depende.

Los precios de los combustibles refinados ya son altos. En los mercados spot asiáticos, la gasolina se acerca a 120 dólares por barril, el diésel 175 y el combustible para aviones 200, frente a 80, 93 y 94 dólares respectivamente, antes de la guerra. La demanda está ajustando, en parte por decreto gubernamental. Siete países han impuesto mandatos de teletrabajo y al menos cinco están racionando el combustible para vehículos. Los precios elevados también están cumpliendo su parte. Pequeñas mineras, pesqueras y otras empresas sin reservas suficientes de diésel trabajan a tiempo parcial. Al no poder permitirse nafta, otro producto petrolífero, algunos fabricantes de plástico han cerrado sus unidades. La combinación de racionamiento estatal y autoimpuesto podría hacer que la demanda asiática de crudo se reduzca en casi 3 millones de barriles por día en abril, en comparación con febrero.

Europa ha evitado hasta ahora la destrucción de la demanda, mientras los gobiernos intentan preservar el poder adquisitivo de los ciudadanos. De los 27 países de la Unión Europea, 16 utilizan dinero de los contribuyentes o recortan los impuestos sobre el combustible para proteger a los consumidores de precios más altos. Por tanto, las refinerías europeas apenas han reducido la producción. Pero, al igual que sus homólogos asiáticos, también deben comprar crudo a un coste mucho más alto de lo que sugieren los futuros del Brent.

Un mejor indicador es el Brent Fechado, el precio de las cargas reales entregadas en las próximas semanas. El diferencial entre ambos —normalmente entre 1 y 2 dólares— se amplió considerablemente en abril, reflejando temores a escaseces a corto plazo, según Platts, que produce el índice de referencia (véase el gráfico 1, panel inferior). Desde entonces se ha reducido pero sigue siendo mayor de lo habitual (y no incluye tarifas de transporte desorbitadas ni otros costes).

Las materias primas a 130-150 dólares el barril han llevado los márgenes de las refinerías europeas a números rojos, calcula Benedict George de Argus Media, una agencia de informes de precios (véase el gráfico 2, panel superior). La extrema retrocesión—cuando los precios spot de las materias primas son mucho más altos que los de los futuros—aplasta sus beneficios: deben pagar el crudo ahora pero vender sus productos a precios de futuros más bajos. En poco tiempo tendrán que reducir la producción.

Gráfico: The Economist

Si Europa sigue subvencionando el consumo, los mercados se desbalancearán aún más. Por un lado, los precios de los productos seguirán subiendo. Estados Unidos, donde la demanda tiende a aumentar en periodos de viajes por carretera en verano, los empujará aún más. La competencia por el GNL, cuya escasez fue absorbida principalmente por la autoprivación de los consumidores asiáticos y el cambio al carbón, también aumentará cuando Europa empiece a reabastecer gasolina para el invierno.

Las acciones que se agotan rápidamente empeoran la situación. Las reservas de combustible para aviones de Europa cubren unos 50 días de consumo, su nivel habitual. Pero la modelización de Michelle Brouhard, de Kpler, una firma de datos, para The Economist muestra que las acciones europeas caerán precipitadamente si los flujos de Ormuz no se normalizan para junio. Las de otras regiones importadoras podrían desaparecer aún más rápido (véase el gráfico 2, panel inferior). Las perspectivas podrían empeorar si Estados Unidos, buscando moderar los precios internos, emula a China y prohíbe las exportaciones de productos refinados, que han aumentado casi a la mitad desde el inicio de la guerra.

Los mercados de futuros están en negación ante todo esto. Incluso si Hormuz reabriera hoy, tardarían meses en reanudarse por completo la producción, el transporte y el refinado del crudo del Golfo. Saad Rahim, de Trafigura, un comerciante, considera que una pérdida acumulada de 1.500 millones de barriles del Golfo, o el 5% de la producción global anual, es casi inevitable. Si el estrecho permanece cerrado, fácilmente podría alcanzar el doble. La última vez que la demanda de petróleo cayó un 10% en poco tiempo fue durante los confinamientos por covid-19 en 2020, un shock que también provocó una caída del PIB mundial de más del 3%. El tiempo para evitar una caída similar se está acabando