0 de abril de 2026 The Economist

Los cientos de barcos y miles de marineros varados en el Golfo por la guerra en Irán, el alto el fuego aún no se ha producido. La mayoría espera que la niebla de incertidumbre se levante del Estrecho de Ormuz, la única vía fluvial entre el Golfo y el Mar Arábigo, que Irán ha cerrado a todos los barcos salvo a unos pocos barcos. El régimen clerical está utilizando su nuevo control del estrecho para cobrar un peaje, cambiando en efecto su estatus de vía fluvial internacional con derecho a libre navegación a algo parecido a un paso interior o un canal.

Ha habido pocos cambios en el número de barcos que enfrentan el estrecho desde que se anunció el alto el fuego el 7 de abril (hora de Washington). De hecho, al día siguiente pasaron menos por él. Según Clarksons, un corredor de barcos, en la semana previa al alto el fuego hicieron el viaje cada día, normalmente embarcaciones operadas por Irán o países considerados amigos, frente a unas 125 al día antes de la guerra. Contó 13 tránsitos el 7 de abril (el día antes del alto el fuego), ocho el 8 de abril, 14 al día siguiente y siete más cuatro no confirmados el 10 de abril.

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Dado el desacuerdo entre Irán, Estados Unidos e Israel sobre los términos del alto el fuego, la mayoría de los barcos están esperando su momento. "La situación actual debe verse como un cese de la violencia, más que como un acuerdo completo de alto el fuego", dijo INTERTANKO, una asociación de propietarios de petroleros, en un mensaje advirtiendo a los miembros que "el conflicto podría estallar con muy poca antelación."

El organismo está trabajando en un plan para garantizar la navegación segura en la prisa por trasladar barcos si y cuando se abra el estrecho. De manera similar, la Organización Marítima Internacional (OMI), una organización internacional, está intentando negociar un "corredor humanitario" para los marineros. Otros organismos de la ONU están intentando desbloquear el envío de bienes esenciales, como fertilizantes. La OMI advirtió que cobrar un peaje "sentaría un precedente peligroso".

El plan de paz de Irán en diez puntos, que Estados Unidos dijo que sería la base de las negociaciones que comenzarán en Islamabad el sábado, prevé un tráfico limitado que estará sujeto a controles iraníes. Abbas Araghchi, ministro de Asuntos Exteriores de Irán, afirmó que el paso seguro "será posible mediante la coordinación con las fuerzas armadas iraníes y con la debida consideración de las limitaciones técnicas."

El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, la principal fuerza militar del país, ha publicado un mapa que describe partes de las rutas marítimas de larga data, principalmente a través de aguas omaníes, como una "zona de peligro", presumiblemente porque han sido minadas. En su lugar, los barcos deben atravesar aguas iraníes, rodeando la isla de Larak.

Richard Meade, editor jefe de Lloyd's List, una revista naviera, afirma que quienes hacen el cruce se dividen en aproximadamente tres categorías. Primero, son los barcos propiedad de Irán o parte de su "flota en la sombra" que llevan su petróleo a mercados internacionales (normalmente refinerías chinas). Luego llegan los barcos operados por los aliados de Irán, como India, China y Rusia (y otros capaces de negociar acuerdos diplomáticos). Estos deben presentar una documentación exhaustiva que establezca la propiedad, gestión, financiación, seguros, historia de comercio y chartering para asegurarse de que no tienen conexiones con Estados Unidos o Israel.

Por último, llegan los barcos de otras nacionalidades. Estos también deben pagar un peaje de hasta 2 millones de dólares por los petroleros más grandes, añadiendo aproximadamente un dólar al precio de un barril de crudo. El crudo Brent actualmente se negocia a unos 95 dólares por barril. Más habitualmente, dice el señor Meade, los peajes oscilan entre 120.000 y 250.000 dólares por embarcación. La cantidad exacta puede depender de lo mucho que los propietarios deseen recuperar sus buques, o de si tienen alguna conexión vestigial con los enemigos de Irán. El pago se realiza en criptomonedas, stablecoins o yuanes chinos.

No está claro hasta qué punto Irán intentará imponer este sistema en un acuerdo permanente, si es que se logra uno. Se informa que los legisladores iraníes están redactando un proyecto de ley "para codificar formalmente la soberanía, control y supervisión de Irán sobre el Estrecho de Ormuz", al tiempo que crea una fuente de ingresos a través de tasas.

Donald Trump, el presidente estadounidense, ha cambiado de opinión: en ocasiones ha mostrado indiferencia ante las restricciones de Irán; en otros sugiriendo que la propia América compartiría los peajes en una "empresa conjunta" con Irán; y advirtiendo a Irán contra la imposición de peajes. "Hay informes de que Irán está cobrando tasas a los petroleros que atraviesan el estrecho de Ormuz—¡Más les vale que no lo hagan y, si lo hacen, más les vale parar ya!" publicó en redes sociales el 9 de abril.

Irán puede ganar miles de millones de dólares al año si puede seguir cobrando a los barcos. En 2023, Egipto recaudó algo más de 10.000 millones de dólares del Canal de Suez, cobrando alrededor de 800.000 dólares por un superpetrolero, aunque los ingresos han caído a unos 4.000 millones de dólares al año desde que los rebeldes hutíes en Yemen comenzaron a atacar barcos en el Mar Rojo a finales de 2023. El Canal de Panamá cobra hasta 300.000 dólares por cruce, recaudando alrededor de 5.700 millones de dólares al año.

Ambos países tienen todo el derecho a cobrar por el uso de los canales excavados en su territorio. Esto no ocurre en los estrechos internacionales, donde los barcos han disfrutado durante mucho tiempo del derecho de "paso inocente" por las aguas territoriales de los estados litorales, que tienen prohibido cobrar tasas salvo como pago no discriminatorio por los servicios prestados. Este derecho se amplió aún más bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que entró en vigor en 1994 e introdujo el concepto de "paso de tránsito".

Irán y abogados simpatizantes han presentado dos argumentos legales principales para reclamar el control del tráfico marítimo. Uno fue expuesto durante la guerra en una carta a la OMI el 22 de marzo, afirmando que tenía derecho a restringir el paso de barcos "pertenecientes o asociados a los agresores". También afirmó falsamente que no estaba cerrando el estrecho a no beligerantes, sino que simplemente les exigía cumplir con las "normas de seguridad y protección".

Los expertos legales aceptan que los países pueden restringir temporalmente el paso inocente en sus aguas territoriales por razones de seguridad, pero no en estrechos internacionales. "Las acciones de Irán para bloquear el estrecho van en contra tanto de la letra como del espíritu de la UNCLOS y del derecho internacional consuetudinario aplicable", argumentó Mark Nevitt, jurista de la Facultad de Derecho de la Universidad de Emory, en un artículo reciente. Otros académicos, como Maryam Jamshidi de la Universidad de Colorado, sostienen que Irán no está obligado por la UNCLOS ya que no ha ratificado el tratado (tampoco Estados Unidos). Sin embargo, la mayoría sostiene que el derecho de paso inocente precede a ese tratado, que en cualquier caso se ha convertido en parte del derecho internacional consuetudinario.

Abogados simpatizantes de Irán también argumentan que el estrecho es similar al Bósforo y los Dardanelos, que conectan el Mediterráneo y el mar Negro. Estos están controlados por Turquía, que cobra tasas. Pero estos estrechos se encuentran íntegramente dentro de las aguas territoriales de Turquía, mientras que el Estrecho de Ormuz se comparte con Omán. Más importante aún, los estrechos turcos están regidos por un tratado específico—la Convención de Montreux, firmada en 1936—y quedan deliberadamente excluidos del alcance de la UNCLOS.

Corrientes cruzadas

El régimen iraní parece dividido en tres grandes corrientes de pensamiento. Los sectores duros, disfrutando de su recién descubierta "arma de desestabilización masiva", quieren reanudar los combates y mantener el estrecho cerrado hasta que Israel acepte dejar de atacar a Hizbulá, su milicia proxy en Líbano.

Los pragmáticos, que parecen tener posiciones influyentes, quieren evitar verse arrastrados de nuevo al conflicto. En cambio, ven valor estratégico y fiscal en actuar como guardianes del corredor marítimo. Los estados árabes del Golfo estarían preocupados, pero podrían aceptar un acuerdo que reconozca la realidad del control iraní a cambio de que Irán suspendiera el apoyo a las milicias y entregara su reserva de uranio altamente enriquecido.

Los reformistas, que en gran medida están excluidos de la toma de decisiones, advierten contra el exceso de poder. Actuar como el matón regional podría traer beneficios a corto plazo, pero a largo plazo provocaría una reacción que podría costarle caro a Irán. Los estados árabes del Golfo buscarían sortear el estrecho y desviar las exportaciones mediante nuevos oleoductos. También podrían intentar contener a Irán con alianzas de seguridad reforzadas. Garantizar la aprobación abierta, en cambio, podría empezar a construir la reputación de Irán como un actor regional fiable, estimulando la inversión extranjera vital para la reconstrucción del país. "La tentación de una extracción a corto plazo —mediante peajes o restricciones— es comprensible. Pero en última instancia es autodestructivo", dice Ali Ameri, industrial e inversor iraní.

Preguntas similares también atormentarán al señor Trump. ¿Puede realmente declarar la victoria sobre Irán si ahora puede actuar como cobrador de peaje en una ruta marítima internacional vital? ¿O se atreverá a reanudar la acción militar con la esperanza de romper su control, aunque unos 40 días de bombardeos no lo hayan logrado? ¦